« Le titane ne rouille pas, ne fatigue pas, un cadre titane dure toute la vie : un cadre titane d'occasion est donc une bonne affaire. » Ce raisonnement est courant, et il n'est vrai qu'en partie.

Il nous arrive de recevoir à l'atelier des cadres d'occasion, pour une réparation ou pour un avis avant achat. Voici ce que nous examinons, dans l'ordre, parce que l'ordre compte.

1. La taille, avant tout le reste

Ce n'est pas la soudure que nous regardons en premier, mais la géométrie. Un cadre d'occasion a une hauteur de douille et une longueur figées. La seule question qui compte est de savoir s'il permet votre position : votre hauteur de selle, votre recul, votre allonge et votre bascule, telles que vous les avez sur le vélo qui vous convient aujourd'hui (si vous ne les connaissez pas, voici comment les relever).

Si, pour y parvenir, il faut une potence très courte retournée et plusieurs centimètres de bagues, ce n'est pas votre cadre. Un cadre titane trop long de deux centimètres est un mauvais cadre pour vous, quel que soit son alliage et quelle que soit sa réputation. Vous n'achetez pas une matière, vous achetez une géométrie.

2. De quelle époque, et de quel titane ?

La réputation « léger mais souple » du titane vient des cadres des années 90. À cette époque, c'était surtout du titane non allié, avec des tubes peu ou pas travaillés, et le poids comme objectif principal. Le titane le permettait : sa résistance à la fatigue autorise des parois fines sans que le tube cède. Le résultat était des cadres très légers, mais sous-dimensionnés, et trop souples pour un cycliste moyen ou bon.

Nous avons vu passer à l'atelier des Litespeed Ghisallo, des Merlin CR Works ou des Seven Axiom SLX de moins d'un kilo, en réparation. Ils roulent encore et peuvent convenir à un cycliste léger ou peu puissant. Pour un cycliste de 85 kg qui aime appuyer, un cadre de 950 g se tordra sous l'effort. Ce n'est pas un défaut de fabrication, c'est un dimensionnement fait pour quelqu'un d'autre. Avant le poids, regardez donc le diamètre des tubes et l'alliage : nos cadres actuels sont en Ti 3Al-2.5V (grade 9), et un tube oblique de 38 ou 42 mm n'a pas le même comportement qu'un tube de 32.

3. Ce qu'il faut examiner, cadre en main

  • Les soudures, à la loupe et en lumière rasante. Une fissure part au pied du cordon, pas en son milieu. Les zones les plus sollicitées sont le boîtier de pédalier, la douille de direction, le haut du tube de selle sous le collier et les pattes arrière.
  • Le tube de selle. Demandez que la tige soit retirée devant vous. Une tige en aluminium restée des années dans un tube de titane peut y être bloquée par corrosion, et un tube de selle fendu sous le collier est une casse fréquente.
  • Le boîtier de pédalier : filetages propres, cuvettes qui se vissent à la main sur les premiers tours.
  • Les pattes arrière : alignement et parallélisme. Une roue qui se monte de travers ne se corrige pas par un réglage de dérailleur.
  • Les enfoncements. Un tube de titane marqué par un choc (chute, porte-vélo, cadre posé contre un angle) ne se redresse pas. Selon l'endroit et la profondeur, c'est un défaut d'aspect ou un tube à remplacer.
  • L'historique : date d'achat, marque, origine, et la raison de la vente. « Je passe au frein à disque » et « il a cassé une fois, c'est réparé » ne s'interprètent pas de la même façon.

4. En cas de fissure

Une fissure de tube ne se recharge pas : le tube se remplace, en général par un des nôtres, qui n'aura pas nécessairement le même diamètre, la même épaisseur ni le même cintrage que l'original. La finition peut conserver des différences d'aspect entre alliages. Nous réalisons ces réparations entre avril et septembre, et nous déclinons celles qui nous paraissent hasardeuses : une réparation qui tient à l'endroit réparé mais reporte la charge un peu plus loin n'en est pas une. Pour un devis, il nous faut la date d'achat, la marque, les conditions de la casse (fatigue ou choc) et des photos. Le détail est ici.

À savoir avant d'acheter un cadre « à réparer » : nous n'avons jamais eu de réparation dont le coût dépassait celui d'un cadre neuf, mais certaines s'en approchent. Le prix d'achat doit en tenir compte.

Ce que le titane garantit, et ce qu'il ne garantit pas

La matière, à elle seule, garantit une chose : le cadre ne rouillera pas. Sa résistance à la fatigue lui donne une longévité que d'autres matières n'ont pas, mais elle ne rend pas le cadre incassable : un cadre titane, de quelque marque que ce soit, peut casser, et c'est précisément ce qu'un examen avant achat cherche à anticiper. Un cadre bien dimensionné pour vous conservera son comportement longtemps. Un cadre dimensionné pour quelqu'un d'autre restera trop souple, ou trop rigide, tout aussi longtemps. Et un cadre à la mauvaise taille ne vous conviendra jamais, quelle que soit sa qualité.

Un cadre titane d'occasion peut donc être une bonne affaire, à condition de l'examiner dans le bon ordre : la géométrie, puis les tubes, puis l'état. Le prix vient en dernier.

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